欧七登上欧盟提案！对车辆有哪些新要求

听说了吗？欧7排放标准提案已经正式登陆欧盟。该规则旨在减少在欧盟销售的新机动车的空气污染，以实现欧洲绿色协议中的零污染设想。与此同时该提案还提出要制造消费者买的起的车型，以此来提高欧洲汽车产品的竞争力。该标准计划于2025年7月对轿车和VAN生效，并于2027年7月对卡车和客车生效。

提案中明确表示，到2035年，在欧盟销售的所有汽车和货车都将实现零二氧化碳排放。然而，据数据预计，到2050年，欧盟街道上仍有超过20%的汽车和货车以及超过一半的重型车辆将继续从排气管排放污染物。简单来说，在2035年销售的新车可实现零二氧化碳排放，而在此之前所销售的车辆可能直至2050年之前都会继续由排气管排出污染物。

进一步降低碳排放，是欧7标准的核心原则，这套规则为汽车供应链减少污染物排放指出了明确方向，其中包括使用部分数字技术。新的欧7标准意在确保欧盟道路上的车辆更清洁，以此来进一步确保欧盟公民拥有健康的生存环境。目前，委员会的提案将提交至欧洲议会和理事会，而一旦通过，欧7排放标准将会正式和我们见面。

该提案取代并简化了以前单独的汽车、货车（欧6）以及卡车和客车（欧6）的排放规则。欧7排放标准将所有机动车辆（即轿车、货车、公共汽车和卡车）的排放限制置于一套规则之下。新规则对车辆在燃料和技术上的要求是公平的，无论车辆使用汽油、柴油、电动传动系统还是替代燃料，都设置了几乎相同的限制条件。

按照以上规定，欧7排放标准的如下，扩大道路排放测试中的标准、要求以及内容，可以更好地控制所有新车的空气污染物排放。简单理解那就是，基于现阶段的道路测试标准增加测试项，将可以更好地反映车辆在欧洲实际道路条件下的测试结果，测试包括模拟各种道路条件，包括模拟45°C的温度环境下行驶和日常通勤中短距离测试等等。

其二，无论车辆使用何种燃料，将更新并收紧污染物排放限制，卡车和客车的限制均全面加强。新规则还为以前不受管制的污染物设定了排放限值，例如重型车辆的一氧化二氮排放。这也就意味着，使用欧7排放标准的卡车后处理结构将更为复杂，对排放物的处理要求将更多、更高。

其三，规范刹车和轮胎的排放：欧7标准规则将成为全球首个不再只管制排气管排放的排放标准，并为刹车而产生的微粒排放和轮胎的小微型塑料增加了额外的排放限制。这些规则将适用于所有车辆，包括电动车辆。简单理解，那就是当我们卡友刹车、行驶时，刹车片以及轮胎所产生的的粉尘也会被加以限制并列入污染物限值标准。

其四，确保新车在更长的时间内依然可以满足排放要求，所有欧7车辆都需要比欧5、欧6阶段，遵守更长时间的最新排放规则。提案指出，将对采用欧7的汽车和货车进行更长时间的监管，长时间的检查其合规性，直到这些车辆达到200,000公里和10年车龄以上。这相比欧6排放标准的要求（100,000 公里和 5 年）几乎翻了已被。公共汽车和卡车也将出现类似的要求。

其五，大力支持电动汽车的发展以及行业规范，新规将规范安装在汽车和货车上的电池组的耐用性，以增加消费者对电动汽车的信心。这也将减少在车辆寿命早期就需要更换电池的案例，从而减少对生产电池所需的新关键原材料的需求。这也就意味着，欧7标准将针对电车提出更新、更多的要求，从而保障用户在使用电车时的各项权益。

其六，充分利用数字化管理，欧7规则将确保车辆排放标准不会被外部篡改，并且欧盟当局可以通过使用车辆内部的传感器来测量车辆整个生命周期的排放量，从而更加轻松控制排放量。这就表明，车辆的尾气排放数值将可能被实时监控，拆掉三元催化器或者使用劣质尿素让尾气不达标等操作将被官方监管。

以上六条虽然不多，但是几乎涵盖了汽车污染、排放领域甚至电动汽车中的绝大多数范畴，和我们此前预想的一样，欧7的标准确实非常严苛。然而标准如此，车企、供应商有没有实力达到呢？

我们都知道，对于传统的主机厂和车企而言，制造一台大马力、动力强劲发动机不是难事，而近年来，随着排放标准的升级，其难点是在既要符合严苛排放标准，同时也要满足用户用车的实际要求。

到2035年，达到欧7标准的轿车和VAN的总氮氧化物排放量将比欧6降低35%，达到欧7标准的卡车和公共汽车相的总氮氧化物排放量比欧六降低了56%。同时，轿车和VAN的排气管颗粒物将减少13%，公共汽车和卡车的颗粒物将减少39%。显然，从数据来看，对卡车行业的要求非常之高。

而参照欧6排放标准，其氮氧化物的排放量限值仅为80mg/km，这也就意味着欧7排放标准的氮氧化物排放量限值要被控制在为35.2mg/km左右。这个数据看起来似乎非常容易，然而如果按照传统的后处理排放方法和排放结构来看，实际上很难实现。

在2014年国际清洁交通委员会(ICCT)做出的测试中，通过历时140小时、总行驶距离达到6400km的实际驾驶测试得到了目前关于欧6柴油机汽车最详细的公共数据。目前欧洲地区的欧6排放标准柴油机平均实际的氮氧化物排放水平要高于欧6排放标准限定值的7倍左右。如果将此结果应用到所有的柴油机车型中，那么也就是说目前欧洲地区柴油机汽车氮氧化物实际排放量将达到560mg/km，而欧6排放标准规定的氮氧化物排放量限值仅为80mg/km。

即便是通过更为精准的电控燃油喷射系统、混合动力、自动变速箱等一系列解决方案，要想达到这一要求也几乎不可能。据中汽协报道显示，大众的一位高级工程师曾公开指出，即使搭载48V轻混系统的汽车也无法在任何条件下满足如此低的排放要求，佐证了我们的猜想。

如果用通俗、简单的方式来理解，欧6排放标准已经给各大主机厂的卡车尾气排放装置中戴上了一层厚厚的口罩，而欧7标准在口罩的基础上，可能还要再带一台“空气净化器”才行。可以说要想实现欧七排放标准，单独依靠传统的柴油内燃机几乎难以达到这一要求。

同时，参考第六条最新要求，欧7可能会引入数字化管理的方式监管欧7车型的实时排放，在车辆内部设计传感器，这是不是就意味着车型在测试试验场中和投入公共运营环境后，其数据标准要拥有一致性，将不会存在实验场中一个数据、实验室外另一个数据的尴尬局面，如果后期篡改，该项数据也会被实时监管。

新型污染物 微塑料（microplastics）

除了对车辆尾气排放的要求更高之外，此次欧七还对车辆的刹车系统、轮胎提出了更高的要求，在很多卡友眼中，刹车和轮胎都是硬件和空气污染有什么关系呢？根据2020年剑桥大学的研究报告表面，刹车片在制动时，与刹车鼓或者刹车盘摩擦时会产生大量铁屑并散播到空气当中。

而研究小组在巨噬细胞中添加了刹车尘埃后发现，该细胞的炎症活性提升了185%，同时刹车粉尘还会组织免疫细胞破坏金黄色葡萄球菌（一种引起肺炎的病菌），由此确认刹车粉尘和废气颗粒同样有毒。而轮胎长期使用下产生的灰尘以及颗粒物也在2022年被证实为微塑料污染物，对于海洋生态环境是巨大的打击。

曼胡默尔刹车粉尘过滤器

因此，欧7排放标准针对这两种实际情况，对刹车粉尘、轮胎颗粒物排放量提出了全新标准。早在2018年汉诺威IAA展会上，一家名为曼胡默尔的公司，已经针对当时的盘式制动系统开发出一套过滤刹车粉尘的过滤器，其过滤介质是一种耐温度和腐蚀的材料，可以有效过滤不同的颗粒尺寸，直接在生产点捕获颗粒还可以显着减少合金轮辋上的污垢堆积。

而在轮胎方面，著名企业米其林在2021年与创新型初创企业建立了合作伙伴关系，帮助其实现可持续发展目标。自2019年以来，Axens公司和IFP新能源公司率先开展了BioButterfly项目，与米其林合作，利用植物废料（木材，稻皮，玉米叶和秸秆）中的生物质，每年可将420万吨木屑掺入米其林轮胎中，实现可循环利用。

相对于严格的排放标准而言，车辆硬件配套企业在这一方面显然朝前迈了一大步。同时与之而来的还有电动车的行业标准，在此前的排放法规之中，并没有对电动汽车的电池耐久度、循环利用方面提出要求，而此次欧7标准制定了全新的游戏规则，对于车企而言需要更加注重电池组本身的品质和整车软硬件的配套，对于用户而言，更是一种负责任的体现。

●  编后语

业内人士分析，此次提出的欧7排放标准，更像是逼着不少传统车企走转型发展之路，而本次提案中大力发展电动汽车这一全新要求，结合2022年的IAA国际车展趋势来看，几乎所有欧洲卡车企业无一例外的选择了新能源、可持续发展的路线，足以佐证这一观点。

同时对于我国排放标准而言，欧洲排放标准一直是我国借鉴、引用较多的标准之一，而目前欧7的排放标准即将正式上架，而我们在2021年7月1号才刚刚完成国5至国6标准的正式切换，那么国七是不是真的已经离我们很近了呢？而到时候主机厂如何解决排放问题、卡友又应该如何选择车辆、混动和纯电动是不是要成为必选项，一切只有时间才能给我们最终答案。