一文带你看懂 美日欧中排放"升级"之路!

排放标准切换即将再次来临，那么当下的车企是否已经做好了准备？排放切换之后，会给汽车行业带来怎样的影响？在更为严苛排放标准下，传统油车是否会引发降价潮？新能源商用车是否会崛起？排放切换是否会导致行业进一步出现低迷态势？

针对国6a切换国6b这一热门话题，我们卡车之家将会产出一系列的图文、视频、直播等内容进行一番深度分析。那么今天，小编就先带着大家一起来看看，全球各国排放升级的历程和变化，为大家揭秘排放标准的起源以及演变之路！

●  美国加州颁布 世界上第一部汽车排放法规

我们卡友都知道，传统燃油车辆在行驶过程中，由于燃料燃烧会产生CO（一氧化碳）、HC+NOX（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体，这些有害气体会通过排气管排出进而污染环境，为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，汽车排放标准因此诞生。

根据资料显示，从1943年美国洛杉矶出现光化学烟云以后，人类逐步明确了汽车排放是大气污染的主要来源之一。于是1961年美国加州颁布了世界上第一部汽车排放法规，此后随着各国汽车保有量的增多，各国政府相继制订了限制汽车排放的法规。目前，世界上较为出名的汽车排放法规制定国家主要有四个：美国、欧洲、日本和中国。

在美国，国家层面的排放标准由美国环境保护署(EPA)制定，我们一般称之为“联邦标准”，而美国有一个州府由于其早前存在排放标准，且洛杉矶市区空气污染问题尤其严重，美国的加利福尼亚州也有自己的汽车排放标准，我们一般称之为“加州标准”。加州标准和联邦标准的结构类似，但是标准却更为严苛。

从1990年美国清洁空气法修订颁布至今，美国联邦针对轻型机动车辆发布的排放标准有三个阶段：第一阶段排放标准命名为Tier1；第二阶段排放标准命名为Tier2；第三阶段排放标准命名为Tier3.

Tier1于1991年发布，1994-1997年之间分阶段实施，Tier2于1999年发布，在2004-2009年之间分阶段实施，相对于Tier1给出了更加严格的排放限值，比如机动车寿命延伸至12万英里，为符合Tier2的要求，联邦还对机动车提出“补充废气排放标准”的测试要求，进一步缩紧了机动车污染物排放的管控。

2014年，发布标准Tier3，在2017年至2025年分阶段实施，Tier3不仅对各种污染物的排放限值进行大幅度缩减，同时也提出了“车企生产的所有车型平均下来必须满足一定的NMOG+NOx限额”，我国的“双积分政策”正是参考了这个标准。

加州的排放标准主要依照机动车的排放来划分机动车类别，主要进程是：2003年以前，加州推行Tier1/LEVI加州排放标准；2004～2010年，加州分阶段实行LEV II加州排放标准；2015～2025年，加州开始分阶段实行LEV III加州排放标准。

●  日本首个汽车尾气排放标准 诞生于1966年

日本的汽车尾气排放法规比较特殊，是由不同的法令和法律组合而成的。追根溯源，为了应对汽车尾气造成的大气污染问题，日本于1966年由运输省制定了第一部限制使用汽油燃料的汽车排放一氧化碳气体量的标准，主要规定了CO（一氧化碳）的排放量，随着汽车保有量逐步增加，日本也在不断地修正其汽车尾气排放标准。

除了1966年加入标准的CO（一氧化碳）之外，HC（碳氢化合物）、NOX（氮氧化合物）、PM（颗粒物）和铅化合物等作为排放控制标的物也被加入到标准之中。比如1986年制定法规要求按期对车辆进行车间。1992年规定在特定区域内，禁止使用不符合排放标准的卡车、公共汽车等机动车辆、2001年对排放的PM和NOX进行规定，只有符合法律标准的汽车才可以核准登记和通过车检。

近年来，日本的排放标准日益严苛，比如在2006年要求NOX削减25～43％，PM削减15～50％。在对PM的规制上日本比当年欧盟、美国的标准还较为严格；2009年9月日本空气质量标准增加了PM2.5的指标，其标准与美国相同(日均值35g/m3，年均值15g/m3)。

2009年，日本制定了全球最为严格的规定“后新长期规定”。在柴油车方面，规定将NOx降低40～65%、将PM降低53～64%，基本上与汽油车达到相同水平。

●  欧洲排放法规 是我国主要借鉴的排放法规之一

欧洲的排放标准可能是我们“最为熟悉”的汽车排放标准之一，它是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的。从1992年起开始实施欧Ⅰ的推出至今已经迭代了7部标准。

2022年，欧盟委员会日前公布了欧洲第七阶段排放标准（以下简称“欧VII”）立法草案。据了解，欧7简化了之前针对汽车、卡车和货车的排放标准，对汽车产生的污染物进行了更广泛的覆盖，首次对刹车、排气管以及轮胎颗粒物设定限值，并对电动汽车电池的耐用性制定了规则。

据了解，与欧VI相比，欧VII到2035年将使汽车和货车的氮氧化物排放量减少约35%，公共汽车和卡车的氮氧化物排放量减少约56%，刹车产生的颗粒物将减少约27%，尾气微粒减少13%，而且，欧VII对刹车和轮胎颗粒物排放的限值还涵盖了电动汽车。

●  我国的汽车排放标准 实施至今分为六个阶段

我国的汽车排放标准的制定主要借鉴了欧洲的汽车排放法规，严格意义上是从2001年开始至今已经走过了6个阶段，分别是国I、国II、国Ⅲ、国IV、国V、国VI。需要说明的是，虽然国1标准于2001年7月1日全面实施，但早在上世纪80年代初，我国就颁布了一系列机动车尾气污染控制排放标准，包括《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》以及其测量标准。

国I标准参考欧I标准，于2001年7月1日全国实施，主要是针对一氧化碳，碳氢化物和微粒排放有限值要求，一氧化碳为3.16g/km，碳氢化物为1.13g/km，柴油车的颗粒物标准不得超过0.18g/km，耐久性要求为50000km等数值。

国II排放标准中对于各种污染物排放标准的要求进一步提高（相当于欧II标准），于2004年7月1日全国实施。主要数值有：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km，柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。

国Ⅲ标准相当于欧Ⅲ标准，增加了车辆自诊断系统和对三元催化进行了升级，国Ⅲ较国II的污染物排放总量要降低40%。

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当年实现国Ⅲ排放的方式有高压共轨、电控单体泵、泵喷嘴、以及EGR，而电控高压共轨发动机的制造技术对国内的造车企业而言，是一种全新的技术。

国IV标准相对国Ⅲ在排放后处理系统进行了升级，使得污染物排放标准较国三降低50%到60%，比如碳氢化合物不超过0.1g/km，一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.08g/km。

国V标准相比国IV标准，氮氧化物排放量降低了25%，如碳氢化合物排放数值为0.1g/km，一氧化碳排放数值为1.00g/km，同时还增加了非甲烷碳氢和PM的排放限制，如碳氢化合物排放数值为0.060g/km，pm排放数值为0.0045g/km。

国VI（国六）标准是我国目前现行的排放标准，在国VI（国六）排放标准中，出现了两种标准，分别是国六a和国六b，国六标准的实施分为两个阶段:第一阶段是在2020年7月1日，全国注册登记销售的车型均要符合国六a标准；第二阶段是在2023年7月1日，全国范围实施国六b标准，也就是真正的国六到来。

“国六a”阶段的排放标准基本与“国五”相同，仅仅是取了“国五”排放要求中最严值。例如：“国五”要求汽油车的一氧化碳排放量不能超过1g/km，柴油车则不能超过0.5g/km，而在“国六a”中两种车型的一氧化碳排放量均不能超过0.5/km。

“国六b”除了一氧化碳和颗粒物数量没有变化之外，其他气体的排放标准比“国六a”严了几乎一倍。比如柴油车氮氧化物排放标准的变化：“国五”的标准为180mg/km，“国六b”则是35mg/km。

并且“国六”采用了燃料中性的原则，即无论采用汽油、柴油还是气体燃料，排放限值都是相同的。

虽然“国六b”正式来临，但是以我们卡友用车的角度出发，其实也不用过多的担心，毕竟在国六A标准发布的时候，业内几乎所有企业直接按照国六b标准进行设计、生产和销售，并且，国六b标准升级不影响在用车标准内容，也不影响咱们年检检测。

●  编后语

总的来看，汽车排放标准的制定和迭代是为了贯彻环境保护，减少并防止汽车排气对环境的污染，保护我们的生态环境的角度所出发的。虽然目的相同，但是通过本文我们不难看出，世界上各个国家的汽车排放标准存在着一定的差异，您觉得这些差异从何而来呢？欢迎在评论区留下您的观点和看法！