低温实车测试 增程混动轻卡表现较差！

当下，一个很明显的趋势正在呈现给我们，那就是混动风潮已然吹到了轻卡市场。因为无论是普通混动，还是插电式混动，亦或是增程式混动轻卡，都已经陆续上市更新了。

那么混动轻卡作为一个新兴事物，在传统观念非常强的卡友群体中，想要被大范围接受，还需要有着足够强有力的产品力来证明自己。

恰好年初，我们也对增程式混动轻卡进行了一次长测，就冬季行驶表现来看，我们所测试车辆的表现，有点令人失望，那究竟是怎么回事呢？

▎南北3300km长测 远程GLR来挑战

年前，我们策划了一起北雪南运的长测项目，从哈尔滨运输三车冰雪到广州，全程大约是3300km，既能满足我们对于车辆长测的载重和距离要求，同时也能给南方朋友们送去一些东北的专属快乐。

话不多说，在阐明测试结果之前，先向卡友们介绍一下运输车辆之一混动轻卡的基本情况。

首先这台轻卡是远程GLR车型，采用了增程式混动技术路线，其配有1.5升汽油增程器，容量为54kWh的磷酸铁锂电池组，以及峰值功率136马力、最大扭矩850牛米的驱动电机。

上装方面，车辆适配有4020x2200x1900mm的冷藏货厢，总容积在16.8立方，同时54kWh容量的电池组将会为冷机提供动力源，这样也无需单独为冷机提供燃油补充，在冷机用车成本上，是有一定优势的。

此外这款远程GLR增程混动车型，是远程商用车早期推出的一款产品了，再加上这款车型是我们在租车公司租赁的，实际行驶里程已经超过了30000公里，以及出租期间，驾驶员素质参差不齐，所以在整车的可靠性、稳定性方面，就有些马马虎虎了，比如说车门漏风、减震器漏油等等。

▎动力完全够用 空调很给力但能耗高

我们先来说下，卡友们关心的整车动力系统以及驾乘表现。由于这台车采用的是增程式混动结构，其1.5升的发动机主要功能是当做增程器使用，并不用于驱动车辆，所以这款远程GLR轻卡的驾乘感受就和纯电车型一样，踩下电门，动力响应很及时。

同时也需要注意，在东北地区冰雪路面行驶时，要谨防车轮打滑，切勿猛踩油门。因为电机驱动动力响应快，并不像燃油车那样动力输出线性，所以在脚法上，卡友们还需多多适应一下。

关于车辆的动力性，在本次长途评测中，因为有着大功率驱动电机的存在，在满载高速状态下超车，动力输出非常从容，动力来的也很及时。

不过无论是油车，还是电车，一味的追求速度，必然会导致整车能耗的增加，所以高速保持匀速行驶很重要。

东北地区冬季最怕的是什么？冷启动绝对榜上有名。该车采用增程混动结构，无需担心冷启动问题，即便是远程GLR轻卡在室外停置了一晚，丝毫不影响第二天启动出车。

而且由于增程器采用汽油能源，冬天不怕冻，也无需添加更为昂贵的-35标号柴油，在用车成本上也能够省一些。

在极寒的东北放置一晚，车内外的温度几乎一样，此时一款制热快的空调就派上了用场。因为长测轻卡所适配的PTC结构空调，有着制热快、室内升温迅速的优势。

PTC结构空调有点类似于我们日常使用的电吹风或是电暖炉，其原理主要是通过电能使低温空气升温，以此来达到快速取暖的目的。但PTC结构也有一个不容忽视的劣势，那就是能耗高。

据悉PTC结构加热时，每小时会消耗3-5度电，如此高的能耗损失，加上气温零下的外部环境，为后续续航里程的锐减埋下了伏笔。如果该车将空调结构换成热泵空调，那就更好了，因为它在保证制热效率的同时，能耗也能得到降低。

▎续航500km变400km 天气是元凶

说完了驾乘表现，再来看一看这款远程GLR轻卡的续航能力表现，相信这也是很多卡友非常关心的话题。

根据官方资料显示，整车54kWh的磷酸铁锂电池组，官标纯电续航在100km，搭配60升油箱使用，整车总续航能力是要超过500km的。但我们在-5～-10℃的低温下驾驶实测后发现：

这款车型在满油满电的前提下，实际续航仅有约400km左右！

对如此大的续航差异，我们经过分析后发现了问题所在，这3300公里的长途运营几乎涵盖了新能源车型所能遭遇的“最为恶劣工况”，长途+极寒+全程高速，何出此言呢？我们接下来逐步分析。

首先除了全程开启空调和冷机外，我们主要行驶路况为高速，时速保持在90km/h。而对于增程式混动轻卡来说，这种工况行驶是最为费电的工况之一，增程器需要一直工作发电，整车耗电量极大，更别说还要带动冷机工作。

其次能够看到，这款混动轻卡驾驶室上方，仅有凸出的冷机，并没有配备导流罩，再加上适配的上装也是一个宽体上装，宽度远远超过了驾驶室宽度，这些都给整车在高速上行驶，带来了极大的风阻阻力，使得车辆要分配出更多动力来抵消风阻，无形之中也增加了能耗。

另外则是在持续低温环境下，电池续航衰减过于严重，而这也是因其本身物理特性原因所导致的。虽然这款车有着电池热管理系统，但实际使用情况来看，电池电量有很大一部分都用于电池加热、保持电池温度上了。对此，我们可以电池原理层面分析一下。

动力电池的充放电过程，就是锂离子从电池正极到负极再到正极的运动过程。但随着外界温度的不断下降，电池内部化学分子活性也随之降低，从而导致电池内的内阻变大，那么锂离子在穿过电池正、负极之间的电解质和隔膜时，就会愈加困难。

进而也导致了电池充电或放电容量减少，反映到实际用车中的表现，就是低温下续航缩短、充电时间变长了，而为了保证电池温度稳定，只能不间断的为电池加热。关于充电时间变长，在长测中也得到了有效验证：

相较于常温环境下的40余分钟，

冷态充电时间，时间上浮30%！

充电时间长，加上沿线地区桩少车多等原因，也使得时间紧迫的我们在后续较长的一段时间内，都将这款车当成一个纯油车来使用了，也让车辆燃油成本直线增加，这种情况直到过了河南省才有所改善。

▎高速用车成本偏高 更适合城配使用

言归正传，测试完续航能力，我们针对这款混动轻卡冬季环境下的油耗进行了测试，测试地点选在了河北省中部，因为该地区在1月底的平均气温在-5～-10℃上下徘徊，与国内大多数地区的冬季气温持平，具有一定的地域代表性。

测试起点为河北唐山市路南区，全程高速行驶，总计行驶里程179公里。在到达河北廊坊青县服务区加油站后，加油27.8升，92汽油价格为7.66元/升，总计花费213元。这款混动轻卡在冬季低温、非满电情况下，可计算出：

油耗为15.53升/100公里，折算到每公里成本1.19元。

我们可以和柴油轻卡对比一下，以-10号柴油每升8元为例，在百公里油耗13升的情况下，它的每公里成本在1.04元。可见，这款混动轻卡在低温环境下，长途高速运营成本是比柴油车要更高的。

如此高的能耗表现，与低温环境有着直接关系，在电池电量衰减的同时，既要保证为电池供电取暖，避免电池温度下降，还想要保证车辆拥有不错的动力以及驾乘体验，增程器只能不断地高负荷运转，并且车上大功率用电设备也不少，如冷机、空调等。

当然我们本次测试由于时间原因，仅针对增程式混动轻卡馈电情况下的低温高速路况，进行了油耗测试，相对来说数据情况比较单一，测试场景也是非常极端，而且这也不是增程式混动轻卡的优势运营场景，所以该油耗、成本数据，仅供卡友们参考使用。

如果你要问我，在平均气温-28℃的东北地区，这款车的油耗是多少，那我肯定不会告诉你，其油耗一度超过20升每百公里。

为什么这么高，因为该地区是增程式轻卡遭遇到的最恶劣的工况，不仅气温低，电池衰减严重，而且全程高速匀速90km/h左右行驶，能耗自然不会低。

结论：不建议在冬季气温极低的地区，选择新能源轻卡。

不过通过此测试，我们也能更为清晰的看到，增程式混动轻卡并不适用于长途高速行车，尤其是在低温环境下。

那么，您可能会问增程式混动轻卡的优势运营场景是什么呢？自然是城配运输或跨城场景了。

因为在城市内部，充电方便，增程式轻卡在电池有电的情况下，会更具经济性，尤其是在城市红绿灯路口多、拥堵多的路况，车辆会优先使用电池供电，当电量达到70%时，增程器就会启动，当然也可以选择充电桩充电，如果自家有充电桩的话，那么无疑会更加实惠。

如果说在高速上行驶，为了保证车辆的动力输出，增程式是持续、高效率工作的。那么在城市道路行驶，增程器就是偶尔工作一下，能耗自然就下来了。当然对于喜欢用轻卡跑长途运输，还想选择混动轻卡的卡友们，可以多了解了解P2结构的混动轻卡。

▎结语

通过本次长测，我们能够知晓，在东北地区冬季时，对增程式混动轻卡极为不友好，而这对于当前市面上所有的新能源车型来说，想在东北地区实现良好的运营应用，实在是任重道远。

同时我们也要明白，增程式混动轻卡主要解决的是电车续航问题，同时也能满足排放要求较高地区的城配运输需求。相较于纯电车型，前者在续航上是有优势的，但在用车成本上，不及纯电轻卡。

当然相较于车型适应性较低的东北地区，混动轻卡或是纯电轻卡，对在南方地区的卡友们来说，用于从事城配运输是比较合适的，就如本文这款远程GLR混动车型，在南方地区的适应性相较于北方地区是有着直线提升的，因为行驶至湖北以南地区后，该车型的续航里程也有了一定上升，而这对于城配运输来说，是完全足够使用了。