新能源轻卡挑战3300km？ 结果出乎意料

我们在今年年初，对一台来自吉利远程的混动轻卡进行了长达3300公里的跨温区长途测试，作为从来没开过混动轻卡的我们而言，这台车的真实表现确实令人难忘，具体都有哪些点还是值得细说说，给想选择同款混动轻卡的你提个醒。

▌混动形式多种多样 我们选的是哪款？

目前市面上主流的轻卡混动形式大致可分为几种

1、P2结构混动形式

该混动形式属于最为经典的一种混动形式，电机位于变速箱输出轴位置，发动机与电机共同发力驱动车辆，达到在爬坡、急加速、低速等较为费油工况下为车辆提供动力辅助，降低车辆油耗。

2、PS双电机分流形式

双电机分流形式混动也依然是需要发动机介入的驱动形式，发动机的动力输出后经过带有MG1和MG2电机的混动变速箱，与电机输出动力相加输出，从而达到混动驱动形式，这种混动驱动形式相较于P2结构，电动部分参与的过程会更多，比如在车速60公里以内，发动机基本不启动，只有在高速等发动机较为省油的工况下，才会使用混动模式。这种混动形式中，发动机依然是动力主要来源。

3、增程式

最后的增程式也是我们要介绍的主角，这也是混动形式中唯一一款不需要发动机参与车辆驱动的混动形式。在这套混动形式中发动机的更多工作是移动充电宝，负责在电池保电模式、长途高速模式等工况下给车辆驱动电机以及电池进行充电，所以发动机油耗不受工况改变影响。但若在长时间的高速驾驶工况下，由于电机持续处于高转速状态，增程器将始终处于高功率输出区间，进而在油耗表现上会带来极大的挑战。

我们本次进行长途3300公里测试的吉利远程插电式混动轻卡，恰恰就属于是增程式车型。

▌说油耗高？那它到底有多高？

说这台车的油耗高，那肯定要拿出数据才能说明事实，我们在哈尔滨出发时将油箱加满，出发时加满的加油量为36.98升，在抵达松花江服务区时，我们队车辆的油箱进行了二次补满，实际加注了39.02升油，共计行驶149公里。平均的百公里油耗为26.1升/百公里，此时室外气温零下26度。

同样并非偶然，在我们从松花江服务区加完油后，行驶至位于长春的春城服务区后，再次进行加油，此时我们的加油量为55.05升，实际行驶里程为243公里。平均油耗为22.6升/百公里，此时室外气温零下22度。

在江西--广州段，我们在位于江西的珠玑巷服务区将油箱加满，加油量为52.09升，当我们再次驶入位于广州的花城服务区时，加注了53.39升燃油，行驶258公里，平均油耗为20.6升/百公里，此时室外气温零上24度。

▌为什么这台车的油耗会如此之高？

看到这卡友们是不是有些震惊，一台车货总重4.9吨的轻卡，油耗堪比9米6重卡？其实这里最关键的问题就是，这辆增程式混动轻卡恰好处于电动车所能遇到的最为恶劣工况区间，零下26度的气温、全程的高速行驶、24小时开机的冷机以及确保制暖所带来的功耗。

当时的东北，室外温度为零下26度，这也就触发了车辆电池的保护机制，为了确保电池组的正常放电，其电池加热系统会持续的产生一些功耗，除此之外，车内的供暖系统也带来了极大的电量消耗。除此之外，车内的供暖也需要使用供电系统。

这台车的空调和我们以往燃油车上的空调有所不同，它并非是使用发动机热量对车内进行加热，而是采用了和家用空调相同的PTC电加热系统，不断加热的大功率电热丝以及风扇的转动，都会消耗大量的电池电量。

而且即使有电池加热的存在，较低的环境温度还是会让电池的电量下降速度加快，再加之车辆的中高速行驶，这也就使得这块原车仅有57kw/h的电池显得捉襟见肘。在东北地区，它的增程器需要一直处在工作状态才可以保证车辆的续航。而增程器只要介入工作就是高功率运行，必然会消耗大量燃油来保障车辆的正常行驶以及用电需求。

那来到气候适宜的南方，为什么下降的不明显呢？这是因为在保持高速这个费电工况不变的前提下，虽然不需要电池加热和暖风，但是货厢内装着需要24小时持续打冷的冰雪，冷机制冷也会消耗电池电量，所以这一部分损耗不是消失而是转移，而增程器的工作始终没有减轻，油耗虽有部分降低，但仍居高不下。

▌油耗高难道是没充电？

由此可以得出增程式轻卡在极低气温以及高速长途驾驶状态下，油耗表现很不理想。

那这时候肯定有人要杠一下，你们会不会因为长时间不充电一直让车馈电行驶？

其实对于这个问题，我们也想到了，为此我们在位于江西的散花服务区为车辆进行电量以及油量的补满，实际补充电能为36.3度电，加注52.16升燃油。再经过了372公里的行驶后，再次加注47升燃油，平均油耗为12升/百公里。

虽然这个数据相较于馈电工况有了很大进步，但是要知道一台纯燃油车轻卡在满载甚至更重的情况下，油耗也仅有12、13升左右。所以归根结底，在长途高速的用车场景下，新能源就显得捉襟见肘了。

▌那还有没有其他原因？

有，主要还是动能回收方面，长时间的高速行驶一直处于油门常开状态，基本不涉及动能回收的问题，而且这台车本身的动能回收效果就相当一般，也会在一些溜车、下坡时让电池回收不到太多能量。在东北地区的极低温度情况下，动能回收甚至直接发生了禁用，对车辆电池的动态补能会产生很大影响。

这台车在刹车系统上，并不是解耦式制动能量回收系统，在刹车过程中，有很大一部分能量会被机械制动浪费掉。作为一台需要电量支撑车辆行驶的混动车型来说，或许解耦式的制动能量回收系统更能进一步拓展它的运营场景。

▋城配国道才是主战场 选车还得看工况

那看到这，其实很多卡友应该已经明白，我们是挑选了增程式混动轻卡最不擅长的使用工况进行了一场长途驾驶体验。

虽然它是一台带有增程器的混合动力车型，但它也是最贴近纯电动车型的一种混动形式，较快的车速会使电机转速过快，电量消耗过快，从而需要增程器不停为保证续航给电池进行补能。但如果常用车速可以保持在50km/h，平均车速40km/h，它的续航表现以及油耗将会更好。

▋那这种车更适合谁去使用呢？

首先作为一台拥有40度电的混动轻卡，它是可以上绿牌的，如果你是从事中短途+城配运输，较少跨省快速路、国道+走走停停的市内交通组合工况，它可谓是相当合适。同时绿牌的不限行优势也可以在进城过程中助你一臂之力。

再有就是城配的冷藏场景，传统的燃油冷藏轻卡因冷机需持续供电，所以发动机必须保持怠速工况使用，因此会导致油耗较高，增加用车成本，而选择增程式混动轻卡，只要40度的电池包电量充足，满足冷机进行8小时以上原地打冷问题不大。

▌针对性较强 能不能单一能源驾驶？

所以整体来看这种增程式轻卡的适应场景还是相当局限，但又有较强的针对性，我们也给大家一个忠告，毕竟我们是为了测试车辆在极限工况下的使用表现，所以我们对于充电的把控其实并没有那么严格，如果大家将车购买回去，还是要该加油加油，该充电充电，不要只为了绿牌而把它当成燃油车驾驶，因为那样不光油耗极高，使用效果也根本不行。

当然，如果你把他当做一台纯电动车型去使用，反而效果会更好，所以卡友们，对于你们来说这样一台增程式的混合动力轻卡，是否会成为你选车的目标呢？